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混合動力技術(shù)還要走多久
2013-10-28
“我們應(yīng)該堅定地推進節(jié)能減排，不需要考慮某一種技術(shù)路線進展快還是慢。從混合動力來說，我認(rèn)為它是傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的升級版，可以明顯提高效率，節(jié)約燃油，并不是電動車的過渡方案，更不是妥協(xié)。”
9月26日，在中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)會）組織的第二屆混合動力汽車技術(shù)及推廣研討會上，中汽協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚做出上述表示。持同樣觀點的還有清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全。
趙福全指出，混合動力作為開源和節(jié)流的交叉技術(shù)，并非過渡。而混動的適用范圍大，應(yīng)用前景廣，有很大調(diào)整空間讓企業(yè)做選擇，是滿足2020年油耗法規(guī)的必然選擇。
原中國汽車研究中心的主任、機械部汽車規(guī)劃研究院院長王秉剛則在會上表示，深混的乘用車技術(shù)是傳統(tǒng)汽車技術(shù)升級必走的一條道路，汽車行業(yè)要高度重視深混技術(shù)，各企業(yè)應(yīng)該投入大的力量，加快自己的研發(fā)進度。
憂心：國內(nèi)外“認(rèn)識”差距
當(dāng)天的會議上，董揚坦言，他本來不想講話的，結(jié)果在法蘭克福車展看了一圈之后，大受“刺激”，必須得講講。
“相比國內(nèi)的情況，跨國車企如大眾、寶馬等在新能源汽車上的發(fā)展讓我感到震撼，他們的電動車產(chǎn)品及零部件供應(yīng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)相當(dāng)成熟。大眾已經(jīng)把純電動車的電動機電池，各種電動空調(diào)等全部納入其零部件的平臺。大眾集團董事長告訴我，此次推出的4款新能源車是為了看一下市場反饋，只要市場需要，他們隨時可以組合出40款的純電動和混合動力車型。寶馬也如此，寶馬的i3、i8電動車，其電動系統(tǒng)已經(jīng)很成熟了，碳纖維系統(tǒng)車身也已經(jīng)進入量產(chǎn)階段。”董揚說。
在法蘭克福車展，董揚注意到，幾乎每一個企業(yè)的零部件展臺都有電動車以及和電動車有關(guān)的零部件系統(tǒng)，而且每次都有不同的新產(chǎn)品，每次都在進步，“幾年以來一直沒有松懈”。
“而我們中國的很多車企，在新能源汽車方面的研究和投入，還在觀望，還在猶豫，想看政府政策到底支持什么。”董揚說。
董揚指出，中汽協(xié)會曾對國內(nèi)混合動力市場進行了調(diào)研，結(jié)果顯示國內(nèi)在混合動力方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外。以啟停系統(tǒng)為例，國內(nèi)只有兩、三家汽車企業(yè)能夠進行量產(chǎn)，而且市場的應(yīng)用情況并不樂觀，“普遍反應(yīng)是使用起來不方便，這說明我們的技術(shù)還有待改進。”
王秉剛則從另一面點出中外差距：在我國混合動力汽車的推廣中，占大頭的是客車，乘用車情況很不理想。以2012年數(shù)據(jù)為例，混合動力乘用車推廣數(shù)量為3703輛，僅占了示范車輛的13.5%。其中，應(yīng)用啟停系統(tǒng)的主要廠家是華晨、長安、上汽等。
“我們應(yīng)該一步步走起來。事實證明，啟停技術(shù)對于節(jié)能減排投入最少、效果最明顯。尤其在擁堵情況下，作用更明顯，至少應(yīng)該先把啟停技術(shù)普及推廣開。”王秉剛在接受本報記者采訪時表示。
董揚認(rèn)為，中外在新能源汽車上的差距并不是資金、設(shè)備、人才甚至是技術(shù)的差距，而關(guān)鍵是“認(rèn)識”上的差距。
“現(xiàn)在，政府、企業(yè)都在等待。政府在觀望國際上新能源汽車未來發(fā)展趨勢和主流技術(shù)路線，企業(yè)在等待政府給予相關(guān)的扶持措施。這種情形可能導(dǎo)致錯失混合動力汽車的發(fā)展良機，導(dǎo)致與國外差距更大。”董揚說。
混動：達標(biāo)的必然選擇
會議休息間隙，記者與一汽集團規(guī)劃部副部長田洪福聊到混合動力汽車，他告訴記者,目前一汽研發(fā)的混合動力汽車已進入到小批量的示范運營階段，大規(guī)模量產(chǎn)和推廣尚在準(zhǔn)備當(dāng)中。
但政策法規(guī)不會給企業(yè)太多“等待”或“準(zhǔn)備”的時間了。今年3月，國家正式公布新的油耗法規(guī)，要求2015年平均油耗要實現(xiàn)百公里6.9升，2020年達到5升/百公里。“這種情況下，混合動力技術(shù)是滿足中國2020年油耗法規(guī)的必然選擇。”趙福全表示。
“目前來看，中國品牌企業(yè)的油耗只做到了7.38升/百公里，而且還是小型車居多。離2015年只剩兩年，在產(chǎn)品基本定型的情況下，6.9升/百公里的目標(biāo)對自主品牌的壓力巨大。即使一切順利，2015年實現(xiàn)了這個目標(biāo)，要實現(xiàn)2020年的5升/百公里，意味著在‘十三五’期間，平均每年油耗要降5%，連年滾動才有可能，但是要知道從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%，這個挑戰(zhàn)更大、更難。”趙福全分析。
“在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢，乘用車柴油機受限的前提下，要想在2020年實現(xiàn)5升/百公里的平均油耗，非混合動力莫屬。”趙福全說，“當(dāng)然，是用輕混、中混還是重混，或是插電式混合動力，要根據(jù)企業(yè)自身技術(shù)發(fā)展的狀態(tài)、品牌對于技術(shù)成本的承受能力、企業(yè)所有賣的車型的分布情況而定。”
趙福全認(rèn)為，混合動力最了不起的地方是，不要求對當(dāng)下的電池技術(shù)做太多改變，只適當(dāng)增加成本，就可以幫助企業(yè)實現(xiàn)5%～50%的節(jié)油效果。董揚則表示：“現(xiàn)在大家討論比較多的是純電動時代什么時候到來，但是我想，石油還會用一段時間，發(fā)動機必須要升級，這沒有什么可爭議的，而混合動力就是傳統(tǒng)發(fā)動機的升級版本。”
“要滿足2020年的油耗法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)難度相當(dāng)大，時間也很緊迫，只剩下一輪半的產(chǎn)品開發(fā)時間，此時企業(yè)必須尋求切實有效的解決方案。而混合動力的適用范圍大、應(yīng)用前景廣，有很大的調(diào)整空間供企業(yè)做選擇，是滿足未來非常嚴(yán)格的油耗法規(guī)的必然選擇。”趙福全說。
9月26日，在中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)會）組織的第二屆混合動力汽車技術(shù)及推廣研討會上，中汽協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚做出上述表示。持同樣觀點的還有清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全。
趙福全指出，混合動力作為開源和節(jié)流的交叉技術(shù)，并非過渡。而混動的適用范圍大，應(yīng)用前景廣，有很大調(diào)整空間讓企業(yè)做選擇，是滿足2020年油耗法規(guī)的必然選擇。
原中國汽車研究中心的主任、機械部汽車規(guī)劃研究院院長王秉剛則在會上表示，深混的乘用車技術(shù)是傳統(tǒng)汽車技術(shù)升級必走的一條道路，汽車行業(yè)要高度重視深混技術(shù)，各企業(yè)應(yīng)該投入大的力量，加快自己的研發(fā)進度。
憂心：國內(nèi)外“認(rèn)識”差距
當(dāng)天的會議上，董揚坦言，他本來不想講話的，結(jié)果在法蘭克福車展看了一圈之后，大受“刺激”，必須得講講。
“相比國內(nèi)的情況，跨國車企如大眾、寶馬等在新能源汽車上的發(fā)展讓我感到震撼，他們的電動車產(chǎn)品及零部件供應(yīng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)相當(dāng)成熟。大眾已經(jīng)把純電動車的電動機電池，各種電動空調(diào)等全部納入其零部件的平臺。大眾集團董事長告訴我，此次推出的4款新能源車是為了看一下市場反饋，只要市場需要，他們隨時可以組合出40款的純電動和混合動力車型。寶馬也如此，寶馬的i3、i8電動車，其電動系統(tǒng)已經(jīng)很成熟了，碳纖維系統(tǒng)車身也已經(jīng)進入量產(chǎn)階段。”董揚說。
在法蘭克福車展，董揚注意到，幾乎每一個企業(yè)的零部件展臺都有電動車以及和電動車有關(guān)的零部件系統(tǒng)，而且每次都有不同的新產(chǎn)品，每次都在進步，“幾年以來一直沒有松懈”。
“而我們中國的很多車企，在新能源汽車方面的研究和投入，還在觀望，還在猶豫，想看政府政策到底支持什么。”董揚說。
董揚指出，中汽協(xié)會曾對國內(nèi)混合動力市場進行了調(diào)研，結(jié)果顯示國內(nèi)在混合動力方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外。以啟停系統(tǒng)為例，國內(nèi)只有兩、三家汽車企業(yè)能夠進行量產(chǎn)，而且市場的應(yīng)用情況并不樂觀，“普遍反應(yīng)是使用起來不方便，這說明我們的技術(shù)還有待改進。”
王秉剛則從另一面點出中外差距：在我國混合動力汽車的推廣中，占大頭的是客車，乘用車情況很不理想。以2012年數(shù)據(jù)為例，混合動力乘用車推廣數(shù)量為3703輛，僅占了示范車輛的13.5%。其中，應(yīng)用啟停系統(tǒng)的主要廠家是華晨、長安、上汽等。
“我們應(yīng)該一步步走起來。事實證明，啟停技術(shù)對于節(jié)能減排投入最少、效果最明顯。尤其在擁堵情況下，作用更明顯，至少應(yīng)該先把啟停技術(shù)普及推廣開。”王秉剛在接受本報記者采訪時表示。
董揚認(rèn)為，中外在新能源汽車上的差距并不是資金、設(shè)備、人才甚至是技術(shù)的差距，而關(guān)鍵是“認(rèn)識”上的差距。
“現(xiàn)在，政府、企業(yè)都在等待。政府在觀望國際上新能源汽車未來發(fā)展趨勢和主流技術(shù)路線，企業(yè)在等待政府給予相關(guān)的扶持措施。這種情形可能導(dǎo)致錯失混合動力汽車的發(fā)展良機，導(dǎo)致與國外差距更大。”董揚說。
混動：達標(biāo)的必然選擇
會議休息間隙，記者與一汽集團規(guī)劃部副部長田洪福聊到混合動力汽車，他告訴記者,目前一汽研發(fā)的混合動力汽車已進入到小批量的示范運營階段，大規(guī)模量產(chǎn)和推廣尚在準(zhǔn)備當(dāng)中。
但政策法規(guī)不會給企業(yè)太多“等待”或“準(zhǔn)備”的時間了。今年3月，國家正式公布新的油耗法規(guī)，要求2015年平均油耗要實現(xiàn)百公里6.9升，2020年達到5升/百公里。“這種情況下，混合動力技術(shù)是滿足中國2020年油耗法規(guī)的必然選擇。”趙福全表示。
“目前來看，中國品牌企業(yè)的油耗只做到了7.38升/百公里，而且還是小型車居多。離2015年只剩兩年，在產(chǎn)品基本定型的情況下，6.9升/百公里的目標(biāo)對自主品牌的壓力巨大。即使一切順利，2015年實現(xiàn)了這個目標(biāo)，要實現(xiàn)2020年的5升/百公里，意味著在‘十三五’期間，平均每年油耗要降5%，連年滾動才有可能，但是要知道從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%，這個挑戰(zhàn)更大、更難。”趙福全分析。
“在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢，乘用車柴油機受限的前提下，要想在2020年實現(xiàn)5升/百公里的平均油耗，非混合動力莫屬。”趙福全說，“當(dāng)然，是用輕混、中混還是重混，或是插電式混合動力，要根據(jù)企業(yè)自身技術(shù)發(fā)展的狀態(tài)、品牌對于技術(shù)成本的承受能力、企業(yè)所有賣的車型的分布情況而定。”
趙福全認(rèn)為，混合動力最了不起的地方是，不要求對當(dāng)下的電池技術(shù)做太多改變，只適當(dāng)增加成本，就可以幫助企業(yè)實現(xiàn)5%～50%的節(jié)油效果。董揚則表示：“現(xiàn)在大家討論比較多的是純電動時代什么時候到來，但是我想，石油還會用一段時間，發(fā)動機必須要升級，這沒有什么可爭議的，而混合動力就是傳統(tǒng)發(fā)動機的升級版本。”
“要滿足2020年的油耗法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)難度相當(dāng)大，時間也很緊迫，只剩下一輪半的產(chǎn)品開發(fā)時間，此時企業(yè)必須尋求切實有效的解決方案。而混合動力的適用范圍大、應(yīng)用前景廣，有很大的調(diào)整空間供企業(yè)做選擇，是滿足未來非常嚴(yán)格的油耗法規(guī)的必然選擇。”趙福全說。
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